Autoporadna

Vážená paní Ivono,

s ohledem na specializaci našeho zastoupení na jiné značky nevím přesně, jak je to u Peugeota, ale předpokládám, že je to obdobné jako u jedné z našich značek. Jedna z  u našich značek  má sice základ v papírové servisní knížce, kde je uveden interval a rozsah servisních prohlídek, ale už se dále do ní nic nepíše. Všechny servisní zásahy se už zaznamenávají pouze elektronicky.  Toto řešení má mnoho výhod. Hlavní je ale ta, že kdykoliv přijedete do servisu, který má právo nahlížet a dopisovat elektronické servisní knížky, ihned se dozví, kdy a co se na voze opravovalo, kdy proběhla poslední výměna oleje a olejového filtru atd atd. Takže  v elektronické podobě si automobil sebou vozí jakýsi chorobopis, do kterého kdokoliv oprávněný,  kdykoliv a kdekoliv v Evropě může nahlížet.  Nějak obdobně to bude mít i Peugeot, a proto bych v tom žádný problém nehledal. Ostatně elektronickou servisní knížku nebo její část lze kdykoliv vytisknout a v tom také bude spočívat moje rada: pokud chcete mít naprostou jistotu, opiště si z vozu, o který máte zájem,  jeho VIN a u kteréhokoliv autorizovaného opravce vozu Peugeot požádejte na základě tohoto VIN o její vytištění. Pokud všechno funguje, jak má, měli by Vám ji zcela bez problémů vytisknout.

Vážený pane Pavle,

český návod k obsluze vozu MAZDA6 lze koupit u kteréhokoli prodejce této značky v ČR a to za cenu okolo 1.500,- Kč.

Vážený pane Václave,

než jsem si dovolil formulovat odpovědi na Vaše přesně položené dotazy, snažil jsem se získat o problému co nejvíce informací. Závěr, který jsem si z toho udělal je ten, že  realita je výrazně méně dramatická, než by se mohlo  zdát  z internetových diskusí. 

Nejprve tedy k Vašim dotazům. Hyudai kontrolu rozvodového řetězu či jeho preventivní výměnu nepředepisuje. Samozřejmě, že náklady na případnou opravu potkaného motoru po skončení záruční doby nese zákazník. Porovnáním čísel náhradních dílů se dá usoudit, že zřejmě nedošlo ke změnám  ve výrobě ND směrem ke zvýšení životnosti rozvodového řetězu a napínáku. Orientační náklady na preventivní výměnu řetězu a napínáku jsou  lehce pod 10000,- Kč. Stav řetězu a napínáku samozřejmě ve správně informovaném a správně vybaveném servisu zkontrolovat. Ačkoli jsme prodali hodně vozů s těmito motory, rozhodně v řádu stovek,  dosud jsme žádný potkaný motor u nás neřešili a neřešila ho ani naprostá většina mých kolegů opravců, se kterými jsem na toto téma v rámci přípravy odpovědi hovořil.

     Z technického hlediska je jasné, že každá pohybující se součástka v motoru  se opotřebovává. Samozřejmě se opotřebovává i rozvodový řetěz a jeho napínák. Rychlost tohoto opotřebení závisí na mnoha faktorech, od výrobní šarže na začátku, přes způsob používání vozu až po používaný olej. Tendence konstruktérů soudobých motorů zcela jednoznačně vede k použití rozvodového řetězu místo rozvodového řemene. Dá se říci, že obvyklá životnost rozvodového řemene je oproti řetězu zhruba polovičně. Pro mne, jako opravce a konec konců i pro Vás jako pro uživatele vozu je velmi důležité, že motor s rozvodovým řemenem na případný problém s ním nijak nevaruje. Zatímco motor s řetězem na případný problém upozorňuje typickým a výrazným chrastivým zvukem. To proto, vytažený řetěz (velmi málo časté) resp. opotřebovaný napínák (výrazně častější) a nebo kombinace obojího způsobí, že řetěz je příliš volný, což je ale provázeno právě oním typickým chrastivým zvukem.  Pokud je tedy běh motoru Vašeho vozu tichý a provozní hluk motoru se nijak nemění, není z tohoto hlediska důvod k obavám o vytažení řetězu a jeho následnému  přeskočení a ještě následujícímu potkání pístu s otevřeným ventilem. O preventivní změření vytažení řetězu nebo dokonce o preventivní výměnu bych požádal svůj servis až v situaci, kdybych měl pocit, že z motoru se začal ozývat onen typický chrastivý zvuk.  Řetěz ani  napínák se totiž zpravidla neopotřebuje najednou, vždy to nějakou dobu trvá. Kromě toho pro přeskočení již abnormálně volného řetězu vždy musí přijít nějaký impuls. Neumím si nyní vzpomenout na případ, že by i extrémně vytažený řetěz přeskočil sám od sebe. Tím impulsem může být například ráz vzniklý při roztahování vozu jinám vozem, nebo ráz vzniklý krátkodobým přetočením motoru či ráz vzniklý  při potřebě intenzivního brždění motorem.

      Na základě toho, co jsem o problému zjistil a výše popsal, si dovoluji  konstatovat, že pokud svůj vůz užíváte běžným způsobem, což samozřejmě předpokládám, není důvod k nějakým dramatickým obavám z potkání motoru. Pokud byste však měl dojem, že motor Vašeho vozu změnil zvuk a pocit, že směna zvuku motoru šla směrem k chrastění, bylo by rozumné nechat stupeň opotřebení řetězu a napínáku přeměřit v servisu. V každém případě to vyjde výrazně levněji, než eventuální oprava potkaného motoru.

Vážený pane Ladislave,

naše autoporadna je zaměřena výhradně technickým směrem a důsledně se bráním jakkoliv se vyjadřovat k ostatním servisům a jakkoliv hodnotit jejich práci či postup. Jednak z kolegiálních důvodů a jednak proto, že k takovému vyjadřování či hodnocení zpravidla nemám dostatek informací a i to málo informací je pouze z jedné strany. Dnes ale udělám malou výjimku. Shodou okolností firmu TP Kladno, její majitele i některé její pracovníky totiž velmi dobře osobně znám, protože jsem tam často vozíval vstřikovače a vstřikovací čerpadla do opravy k seřízení. Jednali se mnou vždy korektně a nepamatuji si , že bychom jejich práci museli někdy reklamovat. Samozřejmě vždy byla od nich k dispozici faktura a protokol naměřených či nastavených hodnot. Nemyslím si, že že by Ptáčkovi měli nějaký důvod tento zaběhnutý postup  měnit. Váš servis skoro jistě fakturu z TP Kladno dostal. Není ale úplně běžným postupem, že zákazníkovi se předkládají faktury od subdodavatelů. Jednak to může být předmětem obchodního tajemství a jednak faktura subdodavatele se bude skoro jistě od konečné faktury co do výše lišit, například o dopravní náklady, na jejichž úhradu má Váš servis jistě právo nebo může mít Váš servis v TP Kladno nějaký, například množstevní, rabat a podobně. 

     Abyste měl jistotu, doporučuji Vám požádat  servis o  protokol naměřených a nastavených hodnot z TP Kladno. Ten Váš servis určitě k dispozici má a nemá nejmenší důvod Vám jej neukázat. Pokud by servis odmítl předložit i tento protokol, mohly by být Vaše pochybnosti namístě.

Vážený pane Oldřichu,

vytáhl jsem si z archivu naší firmy všechny dostupné podklady k Vašemu vozu a zjistil jsem, že Váš vůz jsme vykoupili od zákazníka koncem léta 2016 a za několik týdnů jsme jej jako ojetý vůz prodali. Mezi tím jsme provedli v našem servisu jeho podrobnou prohlídku (jako konec konců u každého vykupovaného vozu) a bylo zjištěno, že jeho stav je vzhledem k ujetému počtu kilometrů velmi dobrý. Dále byl tento vůz u nás v létě 2017, kdy byl k nám přivezen jako havarovaný a protože pojišťovna rozhodla o tom, že v tomto případě se jedná o totální škodu (tedy cena opravy by byla vyšší než časová cena vozu v době nehody), nebyl vůz opravován a byl v havarovaném stavu předán zpět jeho majiteli.

     Průměrná spotřeba vozu s relativně malým motorem okolo 10 litrů na 100 km je skutečně poměrně hodně. V přípravě na odpověď na Váš dotaz jsem si provedl praktické porovnání spotřeb několika vozů obou našich značek s obdobnými motory a průměrná spotřeba provedená litrovou zkouškou při kombinovaném provozu se pohybovala mezi 6 až 7 litry na 100 km.

     Spotřebu paliva ovlivňují zejména následující faktory:

1. Technický stav vozu a technický stav motoru

2. Způsob užívání vozu

3. Jízdní styl řidiče

4. Kvalita paliva

Kromě toho je třeba mít na mysli  způsob výpočtu průměrné spotřeby, ale touto problematikou jsem se zabýval již v několika předcházejících odpovědích.

Je všeobecně známo, že spotřeba vozů, která je uvedena v technickém průkazu, nemá s reálnou spotřebou v provozu prakticky nic společného. Jedná se o vypočítaná čísla z měření, provedených za velmi specifických laboratorních podmínek. Bylo o tom popsána již spousta papíru. Nicméně zdá se, že jeden nebo více faktorů, které ve Vašem případě ovlivňují spotřebu vozu, není zcela v pořádku. Kromě kontroly technického stavu po provedené opravě bych Vám doporučoval alespoň krátkodobě ve voze instalovat měřidlo okamžité spotřeby paliva. K dispozici je například několik aplikací pro chytré telefony, které, pokud jsou přes vhodné rozhraní připojeny do EOBD zásuvky vozu, se stávají poměrně přesným měřidlem okamžité spotřeby vozidla. Z vlastní zkušeností vím, že výsledky bývají někdy velmi překvapivé a poučné. Tak například tvrdá jízda plný plyn - brzda - plný plyn klidně zvedne průměrnou spotřebu až o 10 litrů na 100 km, častá jízda s neprohřátým motorem o  3 až 4 litry na 100 km, jízda s otevřeným oknem o půl litru na 100 km atd. atd. Vycházím  z toho, že v dotazu jste uvedl, že Váš vůz je v dobrém technickém stavu a nehlásí žádné chyby. V dnešních vozech totiž toho na seřizování moc není a zpravidla téměř  všechny chyby v palivové soustavě jsou doprovázeny chybovým hlášením a rozsvícením žluté kontrolky MIL. Na základě toho se domnívám, že ve Vašem případě bude relativně vysoká spotřeba Vašeho vozu způsobena spíše vlivy ad)2 až ad)4.

Vážený pane,

pro komplexnější posouzení Vašeho problému by bylo vhodné uvést ještě několik podstatných údajů a to: v kolika ujetých kilometrech "odešlo" původní turbo, co na turbu vlastně "odešlo" a proč turbo odešlo. Dále by bylo potřebné vědět, kolik kilometrů již odjezdilo nové  turbo, přičemž zřejmě součet těchto údajů by dával celkový počet ujtých kilometrů na Vašem voze.

Musím konstatovat, že stejné motory jsou použity ve vozech Hyundai i30 a že s těmito motory, ani  s jejich turby nemáme v naší servisní historii žádné problém, které by se daly nějak zobecnit. Na řádově stovky prodaných vozů s těmito motory jsme dosud měnili pouze jediné turbo. Z Vašeho dotazu dovozuji, že občasný pokles výkonu v tahu se projevoval již na původním turbu a nyní i na novém turbu po výměně. To bych považoval za poměrně důležitou informaci, ze které bych vyšel. Pokud se totiž mění turbo, zpravidla se nemění a z původního turba přendává ventil na odpouštění tlaku z turba. Obecně se může stát a stává se, že pokud tento ventil občas zůstává viset v otevřené poloze, turbo za této situace nemůže dát dostatečný tlak, a proto je v tomto okamžiku vůz líný a nemá výkon. Stává se, že tento ventil se přidírá zpravidla při určité teplotě tělesa turba a nefunguje. Tento ventil je ovládán podtlakovou dózou, ale vlastní podtlak v dóze je řízen přes elektromagnetický ventil řídící jednotkou motoru. Je možné (například z důvodů chyby v řídící jednotce, špatného elektrického kontaktu či z důvodů špatně fungujícího elektromagnetického ventilu), že odpouštěcí ventil může být občas chybně ovládán. Jedinou možností, jak tohle všechno zjistit, je připojení mobilní diagnostiky na řídící jednotku a za jízdy zjistit,  která hodnota se změní v okamžiku, kdy vůz zaškube a kdy nemá dostatečný výkon. Může se tak zjistit, že například v okamžiku zaškubání motoru klesá tlak paliva nebo například klesá tlak turba atd. atd. Aktuální diagnostické systémy jsou schopné takto za jízdy sledovat zpravidla více než dvacet veličin současně a téměř vždy se tímto způsobem podaří zjistit, která veličina v okamžiku škubání kolísá a odtud už je pak jen krůček k opravě. Všechno ostatní je metoda pokus - omyl, která bývá zdlouhavá a zpravidla i drahá.  Jinými slovy potvrzuje se platnost starého přísloví: "dvakrát měř a jednou řež". Dokonce vůbec nemusí být od věci ani úvaha, že původní turbo "odešlo" právě proto, že nebylo správně řízeno. Proto bych mobilní diagnostiku příliš neodkládal a navštívil bych  dobře informovaný a dobře vybavený servis, který bude schopen sledovat hodnoty Vašeho motoru za jízdy a jsem si jist, že příčinu škubání a příčinu občasného poklesu výkonu motoru odhalí. 

Vážený pane Karle,

nejprve se Vám a všem čtenářům naší poradny musím omluvit za časovou prodlevu v mých odpovědích. Jak možná víte, třeba z našeho facebooku, dokončovali jsme zcela zásadní a radikální stavební úpravu objektu našich autosalonu a bohužel jsem neměl dostatek času a energie se věnovat ještě něčemu jinému.  Nicméně v současné době již naše prodejní i servisní činnost probíhá v novém více méně normálně a chybí už jen skutečně drobné dodělávky. Takže i já se pomalu vracím ke svým běžným povinnostem, mezi které patří i redakce naší autoporadny.

     Žárovka parkovačky ve světlometu vozu Hyundai i20 je do své plastové objímky pouze zastrčena. Demontujete ji tedy pouze vytažením, ale je pravda, že žárovka je do objímky zasazena s výrazným přesahem, a tak síla, kterou je nutno vynaložit na její vytažení, je překvapivě poměrně velká.  

Vážený pane Arnošte,

domnívám se, že zdrojem Vašich startovacích problémů jsou zapalovací svíčky. Ty projevy jsou celkem typické. Vypadá to na "ujeté " svíčky. Jiskřiště je zřejmě již příliš upáleno a při startování studeného motoru, kdy ještě navíc startér potřebuje hodně elektrické energie a v síti vozu je podpětí, přeskakuje bud´ nedostatečná a nebo dokonce žádná jiskra. Do válce je ale i za těchto okolností normálně nasáváno palivo, které ještě navíc svíčky zamokří a tím se jejich schopnost zapálit směs ještě zhorší. Pokud se motor za takové situace vůbec podaří nastartovat, rozběhne se zpravidla pouze na dva nebo tři válce, což pochopitelně znamená onen nepravidlený chod a po chvíli, až se motor trochu ohřeje a odpaří se přebytečné palivo v nefungujících válcích, začnou postupně pálit i zbývající svíčky a běh motoru se zrovnoměrní a vyhladí. Lze velmi důvodně předpokládat, že za této situace by se v mrazu motor Vašeho vozu vůbec nepodařilo nastartovat. Proto bych Vám doporučoval výměnu svíček příliš neodkládat.

     Nevím přesně, jak je to konkrétně u Daewoo Nexia, ale obvykle výrobci vozů doporučují výměnu svíček provést po ujetí 60 tis. km a nebo po pěti letech provozu, podle toho, co nastane dříve. Takže v tomto smyslu to do sebe docela zapadá. 

    Samozřejmě, že by se mohly vyskytovat i jiné důvody, proč za studena motor Vašeho vozu nechce startovat. Pak by bylo nutné odpovídající diagnostikou zkontrolovat celou zapalovací a palivovou soustavu.

Vážená paní Martino,

trochu se ve formulacích z Vašeho dotazu ztrácím. Pochopil jsem to tak, že po výměně oleje a filtrů a po ujetí cca 1200 km od této výměny se náhle výrazně zvýšil tlak mazacího oleje, který způsobil vyražení zátky na olejovém filtru a vytkl olej z motoru. Váš mechanik znovu vyměnil filtr nastartoval motor a situace se opakovala. Každý motor, i ten ve Vašem voze, má regulátor tlaku motorového oleje. Regulátor je zpravidla přesná kulička či přesný váleček v nekterém olejovém kanálu, který je podložen vinutou pružinou. Pokud tlak oleje v motoru stoupne, odtlačí tento tlak kuličku či váleček, čímž se otevře odtokový kanálek, kterým "přebytečný" olej odteče zpět do olejové vany, čímž poklesne tlak oleje. Tlak motorového oleje roste přímo úměrně s otáčkami motoru a současně roste s růstem vizkozity oleje.

Není to příliš častá závada, ale může se stát, že se regulátor tlaku motorového oleje zadře a pak plný tlak od čerpadla panuje v celém motoru s důsledky, které jste popsala ve svém dotazu. Regulátor tlaku oleje najde Váš mechanik někde z vnějšku na bloku motoru nebo bývá regulátor přímo součástí sacího koše pro motorový olej v olejové vaně. Současně ale musím poznamenat, že takovou závadu jsem za svoji 46ti  letou kariéru u aut viděl pouze jednou. Naopak mnohokrát jsem viděl situaci, kdy mazací tlak byl nedostatečný, ale to je zcela jiné povídání.

Regulátor oleje bude třeba rozhývat či vyměnit a současně musí mechanik řádně prohlédnout všechny dosedací plochy filtru oleje, zda tam není nějaké mechanické poškození, dále je třeba zkontrolovat správnost a správnou montáž olejového filtru a správnost použitého motorového oleje. Jiný důvod k takto dramatickému nárůstu mazacího tlaku není.

Vážený pane Jaromíre,

děkuji Vám za ocenění naší autoporadny. Samozřejmě vždy potěší, když se od čtenářů fóra dozvíme, že naše autoporadna  je pro ně přínosem.

     Musím se přiznat, že jsem až dosud nikdy neslyšel o možné souvilosti mezi výměnou akumulátoru (resp. odpojením akumulátoru) a změnou volnoběžných otáček motoru či dokonce samovolným zhasínání motoru na volnoběh u vozů MAZDA.  Dal jsem si tedy tu práci a vyhledal jsem si zpětně informace o mnoha vozech (řádově desítky vozů), na kterých jsme u nás měnili akumulátory. Musím ale konstatovat, že ani u jednoho jsem navazující zakázku či alespoň zmínku zákazníka o tom, že po výměně akumulátoru by se nějak změnily volnobežné otáčky či že by motor samovolně zhasínal. Shodou okolností bylo u nás v servisu v minulých dnech díky hromadnému přezouvání na zimní pneumatiky několik  vozů MAZDA 6, vyrobených v období srovnatelném s obdobím výroby Vašeho vozu, a tak jsem na několika z nich zkoušel odpojit na delší či kratší dobu akumulátor a po jeho zpětném připojení a nastartování byly otáčky motoru vždy přesně stejné. Vyzkoušel jsem i možnost výměny staršího akumulátoru za nový, ale i v těchto případech jsem žádnou změnu volnoběžných otáček nenaměřil. Jsem přesvědčen o tom, že aktuální problém zhasínání motoru na volnoběh u Vašeho vozu s výměnou akumulátoru nesouvisí. Napadlo mne ale, zda ve Vašem případně nemohlo dojít při výměně akumulátoru ke vzniku drobné netěsnosti v propojení tělesa vzduchového filtru se vstupem do turba (například nenasazení či omylem stažení některé z malých hadiček, které vedou do těchto míst, či nedostatečně zapáskovaná propojovací hadice nebo malá prasklinka v ní apod.) I nepatrné přisávání vzduchu se zpravidla projevuje samovolným zhasínáním motoru, protože na okamžitou změnu parametrů nasávaného vzduchu reaguje čidlo váhy vzduchu. Ještě by stálo za to zkontrolovat stav všech ukostřovacích bodů v motorovém prostoru z hlediska zajištění 100% kontaktu. Tyto body poznáte tak, že pod šroubek M6 je přivedeno vždy několik černých vodičů s očky a oním šroubkem jsou tyto kabely ukostřeny ke karoserii. Zaoxidování a tudíž špatný kontakt a z toho plynoucí nedostatečné ukonstření může mít vliv na správnou činnost všech čidel a elektromagnetických ventilů, což se rovněž může projevovat kolísáním volnoběžných otáček motoru. Ještě bych si uměl představit důvod kolísání otáček motoru v zaoxidovaných či málo utažených kontaktech na vlastním akumulátoru, což ale není příliš pravděpodobné, protože špatný kontakt na svorkách akumulátoru by se více projevoval problémy při startování motoru, kdy přes tyto kontakty teče veliký proud.  Samozřejmě nejlepší by bylo  nechat vyčíst alespoň chybové kódy v řídící jednotce, čímž by se zřejmě zjistil skutečný důvod kolísání otáček a samovolného zhasínání motoru a bylo by na základě toho možné začít tuto nepříjemnost řešit.